Theoretisch Pilot

Nach weiteren 3 Monaten sind nun sowohl die zweiten internen Abschlussprüfungen, als auch die offizielle Abschlussprüfung beim Luftfahrtbundesamt in Braunschweig vorbei und bestanden, aber der Reihe nach...

Kurz nach dem letzten Eintrag stand noch die AZF-Prüfung bei der Bundesnetzagentur in Bremen an, die wir natürlich auch alle souverän über- und vor allem bestanden haben. Von da an blieben uns noch ein bisschen weniger als 2 Monate bis zu den zweiten internen Prüfungen bei uns an der Schule - 2 Monate, die mehr und mehr von Lernstress geprägt waren, sodass das Sozialleben gehörig in den Hintergrund rücken musste. Aufstehen, zur Schule fahren, 6h Unterricht, nach Hause fahren, weiter lernen, schlafen gehen - tagein, tagaus mehr oder weniger der selbe Rhythmus, wobei in Richtung Prüfung die Tage immer länger und die Nächte immer kürzer wurden.
Am 28. August war es dann für uns so weit, der erste Prüfungstag stand an. Für diesen Tag ist ein fächerübergreifender Test vorgesehen, der im Prinzip ein gesamtes Briefingpaket umfasst, welches es auch später auf der Linie gibt: Wetterkarten, Streckenkarten, NOTAMs (Notices to Airmen), Performance-Tabellen, Beladung, etc. Aus dieser ganzen Informationsfülle galt es nun für uns einen Flugplan zu erstellen. Womit man beginnt, spielt im Prinzip keine große Rolle. In der Regel macht es Sinn, sich zunächst einmal die ganzen Informationen zu sortieren und dann mit der Strecke an sich zu beginnen. Für uns ging es von Frankfurt nach Mailand, sodass man mit den Abflugkarten in Frankfurt begonnen hat. Über die Streckenkarten wurde dann der Flugweg immer weiter geplant bis zur Anflugkarte in Mailand. Mit diesen Informationen hatte man dann alle Wegpunkte, Kurse und Distanzen zusammen und konnte mit der eigentlichen Flugplanung beginnen. Nun galt es die Wetterkarten zu prüfen und die entsprechenden Winde abzulesen, um entsprechende Korrekturen für die Kurse auf der Strecke zu berechnen. Daraus ergaben sich dann auch die entsprechenden Geschwindigkeiten über Grund und die Gesamtflugzeit. Zu guter Letzt folgte dann noch die Spritberechnung, mit der der eigentliche Flugplan dann sein Ende fand. Ergänzend dazu folgten dann die Performance-Berechnungen, wie es auch später auf der Linie in der Regel der Fall sein wird, abgesehen davon, dass dort nicht alles von Hand geplant und gerechnet wird, sondern durch unsere schlauen Computer. Weiterführend zur Flugplanungsaufgabe an sich gab es dann noch aus verschiedenen anderen Unterrichtsfächern weitere Fragen, die es zu beantworten galt, beispielsweise Luftrecht, Instrumentation etc. Nach knapp 3h Prüfungszeit war der Test dann auch vorbei; an sich war der Test absolut fair, bloß trödeln durfte man nicht wirklich, die Zeit war recht knapp bemessen.
Nun hatten wir noch ein ganzes Wochenende Zeit, um uns auf die kommenden Tests von Montag bis Mittwoch vorzubereiten.
Bis auf 1-2 Fächer gab es im Prinzip keine bösen Überraschungen, sodass für mich dann auch am Mittwoch feststand: alles bestanden!
Im Gegensatz zu den ersten Internen fiel der Stress nun jedoch nicht wirklich von einem ab. Klar, gefeiert wurde, aber das war dann auch der einzige freie Tag, den man sich genommen hat. Die amtliche Abschlussprüfung stand schließlich auch noch an und das genau 2,5 Wochen später! Über 9000 Fragen (zum Vergleich: Interne II waren 2500) in 16 verschiedenen Fächern und insgesamt 14 Teilprüfungen, für die es nun galt, sich in dieser Zeit vorzubereiten. Falls wir dachten, dass wir nach den internen Prüfungen wieder zumindest ein wenig von unserem Sozialleben wiederbekommen würden, wurden wir schnell eines besseren belehrt. Während es zu Anfang noch mit knapp 1200 Fragen am Tag los ging, die man schaffen konnte (Luftrecht, Special Operations, Communications, etc.), nahm dieser Schnitt rapide ab, je mehr man sich den Rechen-Fächern zuwandte (General Navigation, Flightplanning, Mass & Balance). Trotzdem war es in der Regel zu schaffen, jedes Fach noch einmal komplett zu bearbeiten, ebenso wie die markierten Fragen dieser Fächer im Anschluss. Das einzige Fach, in dem ich persönlich eine Ausnahme gemacht habe, war Flugplanung. Zwar umfasst das Fach an sich nur knapp 540 Fragen, aber der Zeitaufwand, der damit verbunden ist, stand für mich in keinem Verhältnis zum Ergebnis. Im Endeffekt habe ich davon vielleicht die Hälfte der Aufgaben bearbeitet, wenn überhaupt - viele Aufgabentypen wiederholen sich und ob man dann jede einzelne davon rechnen muss, bleibt jedem selbst überlassen. Für's Gewissen ist es allerdings wenig förderlich, wenn man ein Fach nicht komplett bearbeitet.
Einen Tag vor der Abreise nach Braunschweig war ich dann zumindest in all den anderen Fächern soweit durch und in Flugplanung habe ich jede Aufgabe zumindest von der Aufgabenstellung her gesehen, sodass ich mich dann auch sicher genug für die Prüfung fühlte. Insgesamt sind wir aus unserem Kurs mit 11 Leuten am letztem Montag zur Prüfung angetreten, der Rest von uns schreibt gerade diese Woche (an dieser Stelle noch einmal viel Erfolg!). Nun also war es soweit, Montag, 21.September 2015, 8:00 - Abschlussprüfung. Pünktlich fanden wir uns alle mit einer gewissen Grundnervosität im Prüfungsraum ein. Nachdem jedem sein Arbeitsplatz für die kommenden 3 Tage zugewiesen wurde, gab es noch einige Erklärungen zum Prüfungssystem, bevor es uns freistand, die Prüfung nach unserem eigenen Ermessen zu beginnen. Hierzu sei kurz erwähnt, dass uns für den Abschluss aller Prüfungen Montag bis Mittwoch von jeweils 8:00-16:00 Uhr Zeit gegeben wurde. Innerhalb dieser Zeitspanne mussten dann auch alle Prüfungen erledigt und abgegeben worden sein.
Wie bereits oben erwähnt, handelt es sich beim LBA um insgesamt 16 Prüfungsfächer, die in 14 verschiedenen Teilprüfungen abgelegt werden. Pausen sind nicht festgeschrieben, diese kann sich jeder selber einteilen. Im Folgenden findet Ihr dann den Prüfungsablauf, wie ich ihn mir persönlich für die 3 Tage zurechtgelegt habe. Geplant war er ein wenig anders, aber man kommt besser durch, als man annimmt. Als bestanden gilt eine Prüfung ab 75% und mehr.

Tag 1

VFR/IFR-Communications (jeweils 25 Fragen, jeweils 30 Minuten Zeit)

Was Leichtes zum Anfangen. In der Regel ist man bei beiden deutlich vor der Zeit fertig. Fragen sind 1:1 zum CAT-Onlinetrainer, wer also hier keine Probleme hat, wird auch dort keine Probleme haben. Einziger Nachteil ist eben die geringe Anzahl an Fragen, viele Fehler darf man sich nicht erlauben. Trotzdem sichere Punkte.

ATC (45 Fragen, 60 Minuten)

Auch hier gilt 1:1 CAT. Insgesamt 1 Frage bezüglich Nachtflugstunden beim ATPL, ansonsten keine Stundenfragen. Alles bekannt, nichts Bahnbrechendes. Am Vortag einfach nochmal die markierten Fragen durchgehen, dann sind auch das sichere Punkte. Zeit ist mehr als genug vorhanden, schafft man locker in 20 Minuten.

Special Operations (45 Fragen, 75 Minuten)

1:1 zum CAT-Trainer. Keine Aufgaben zu Gyrodrift, 2-3 Aufgaben mit der Polarkarte zur Berechnung des Grid-Course. Ansonsten wild durchmischt, fast aus jedem Themenbereich kam eine Frage. Auch hier gilt: markierte Fragen noch einmal ansehen, sichere Punkte. Massig Zeit übrig, selbst nach 2 Durchgängen.

Human Performance & Limitations (45 Fragen, 60 Minuten)

1:1 zu CAT. Paar Fragen zu Hypoxie, ansonsten von allem ein bisschen. Zeit ist mehr als genug. Ganz entspannt.

Mass & Balance (25 Fragen, 60 Minuten)

Nachdem alle einfachen Fächer zum Auswendiglernen abgearbeitet waren, mal was zum Rechnen. Bisher war es so, dass in den vorherigen Prüfungen M/B zeitkritisch war, hier überhaupt nicht. Knapp 8-10 Fragen sind qualitativ, der Rest ist zum Rechnen. Anders als im CAT sind hier die Ergebnisse nicht zum Eingeben, sondern Multiple Choice. Wahrlich kein Hexenwerk, hatte 2 Load-/Trimsheets. Bei einem den Dry Operating Index graphisch bestimmen, beim anderen Traffic Load ablesen, bzw. Deadload. Ansonsten paar Schwerpunktaufgaben, mal verschieben, mal zu- bzw. entladen. Alles schon mal gesehen und in diesem Sinne auch nichts Neues. Geht zügig, wenn man sich konzentriert. Hab' im Endeffekt alles 2x gerechnet und trotzdem noch 20 Minuten gehabt. Endlich mal eine M/B-Prüfung, die einen nicht unter Zeitdruck setzt...

General Navigation (knapp 60 Fragen, +/-3, 120 Minuten) 

Wer bisher keine Probleme in diesem Fach hatte, wird auch dort keine haben. Vielfach als Hassfach propagiert, fand ich persönlich das ganze recht fair. Im Gegensatz zu CAT gibt es halt viele Aufgaben mit Eingabefeld statt Multiple Choice, von den Zahlen her sicherlich auch mal die ein oder andere neue Aufgabe dabei. Dennoch absolut machbar. Schwerpunkt war bei mir Rhumbline/Great Circle, eins gegeben, Kurs für die jeweils andere Kurslinie ausrechnen. Gerne werden auch mal gefühlte 1000 verschiedene Werte gegeben, im Endeffekt braucht man genau 1 davon. Polarkarte war bei mir 1 dabei, auch hier war nur Grid Course gefragt, also nix Wildes. Ausgedruckt bekam ich 2 Karten, bei denen man Positionen bestimmen sollte (Zirkel, Plotter o.Ä.). Verhältnis Rechenaufgaben:qualitative Fragen ist etwa 70:30. Bei einigen Leuten ist dieses Fach durchaus zeitkritisch, wenn also eine Aufgabe nicht läuft -> nächste Aufgabe! Zurückspringen kann man immer noch. Im Endeffekt hab' ich trotzdem alles 2x gerechnet und hatte noch Zeit übrig.

Nachdem es mittlerweile noch nicht mal 12 Uhr war und ich mit meinem Plan soweit durch war, stand erst einmal die Kantine auf dem Plan. Nach 'nem kleinen Mittagessen hab' ich dann doch weiter gemacht mit den Fächern, die für den kommenden Tag gedacht waren:

Principles of Flight (40 Fragen, 60 Minuten)

Dieses Fach und ich, wir waren noch nie beste Freunde. Hat man auch gemerkt. Fand ich persönlich am schwierigsten. Schon die Tatsache, dass im Trainer mehr als 1400 Fragen hinterlegt sind, von denen dann 40 gefragt werden, ist nicht wirklich hilfreich. Viele Fragen zu Induced Drag, stets mit 2 Statements (correct/incorrect), 2-3 Rechnungen zu Stick Force und Loadfactor. Vielleicht hab' ich auch einfach 'nen schlechten Pool erwischt, aber an sich mein persönlicher Endgegner. Hab' fast die gesamte Zeit gebraucht und am Ende trotzdem noch einige Fragen markiert.

Airframes/Electrics/Powerplant (80 Fragen, 120 Minuten)

3 Fächer, die zusammen geprüft werden. Sollte man vielleicht zum Üben auch mal so im Fragentrainer bearbeiten. An sich nichts Neues, ganze 3 Fragen aus dem Electrics-Katalog, Rest war Powerplant und Airframes. Paar Sachen zu Bypass-Ratio und Klimaanlage, ansonsten wild durcheinander. Von allem was dabei. Zeitlich unkritisch.

Meteorologie (80 Fragen, 120 Minuten)

Viele Fragen, also darf man auch viel falsch machen... War zunächst ein bisschen überrascht, ging aber dann im Laufe der Prüfung. Auch hier gilt: bei über 1000 Fragen im Trainer ist es nicht einfach, tatsächlich alle im Kopf zu behalten. An sich aber durchaus machbar, paar Fragen, die ich mir markiert hatte, aber am Ende auch noch mehr als genug Zeit übrig, um alles noch mehr als 1x durchzusehen.

Radio Navigation (60 Fragen, 90 Minuten)

Schwerpunkt ist definitiv Satellitensysteme, allerdings nicht nur GPS, sondern auch vereinzelte Fragen zu GLONASS und EGNOS. Am Vortag also am besten hier noch einmal 'ne Lektion einlegen. Ansonsten auch einiges zu Mode S Transponder, Primärradar (keine Radarrechnungen!), paar Rechenaufgaben zu Wellenlängen. 1:1 zu CAT, also nichts Neues. Auch von der Zeit her großzügig bemessen.

16:00 Tag 1 - Feierabend

Kurzes Fazit: 11 Fächer erledigt, 3 noch offen. Ziemlich fertig mittlerweile, gegen Ende lässt dann auch die Konzentration nach. Würde ich trotzdem jederzeit wieder so machen, gibt mehr Zeit für persönliche Schwachstellen in den kommenden Tagen!

Tag 2

Warum um 8 kommen, wenn man eh nur 2 Fächer für diesen Tag plant?! Also erst einmal schön ausgeschlafen, in Ruhe gefrühstückt und dann noch einmal die markierten und falschen Fragen für Instrumentation und Performance rausgesucht und abfotografiert (CAT hat ja leider keinen Offline-Modus und im LBA gibt's kein WLAN). Dann langsam auf den Weg gemacht, gegen 10:00 Uhr war ich dann auch da. Trotzdem auch dort noch einmal Zeit genommen, um die falschen Fragen für Instrumentation durchzugehen. Nachdem ich damit zufrieden war, ging es dann auch los:

Instrumentation (60 Fragen, 90 Minuten)

1:1 zu CAT, viele meiner markierten Fragen waren in meinem Pool, also recht einfach. Mehr als genug Zeit. Ansonsten paar Fragen zu Autopilot und Flight Director, einen wirklichen Schwerpunkt gab es nicht.

Performance (36 Fragen, 60 Minuten)

Insgesamt gab es für mich 6 oder 7 Diagramme, der Rest war entsprechend mit qualitativen Fragen gefüllt. 1-2 Fragen zu Geschwindigkeiten, die aber recht einfach sind. Bei den Diagrammen sind die Ergebnisse bis auf 1 nicht zum Eintippen sondern Multiple Choice gewesen. Macht das Ganze etwas einfacher, da man natürlich auch mit den angegebenen Ergebnissen rückwärts rechnen kann. Wichtig ist es, genau zu lesen (ISA-Deviation beachten, bei einem Diagramm sind noch Abzüge anzubringen für Heavy Duty Brakes), ansonsten nichts Wildes. Auch die Zeit ist großzügig bemessen, sodass man alles 2x rechnen/zeichnen kann und trotzdem noch Luft da ist. Bei den Diagrammen kam hauptsächlich SEP/MEP, max. 1 zu Jets. 

12:30 Tag 2 - Feierabend

Nur noch 1 Fach ist jetzt offen, Flugplanung. Dank der vielen Fächer, die ich bereits am Montag erledigt hatte, hatte ich nun den ganzen Nachmittag, um hier noch einmal in Ruhe alles an Aufgabentypen durchzugehen und wahlweise auch noch einmal zu rechnen. Mit nur noch einem offenen Fach haben zwei weitere Leute aus meinem Kurs und ich beschlossen, auch am Folgetag erst wieder spät anzufangen - wozu auch unnötig Stress machen? Zeit hat man ja ohnehin noch genug.

Tag 3

Letzte Runde! Nach einem späten Frühstück sind wir wieder so gefahren, dass wir gegen 10:00 Uhr beim LBA waren. Hier haben wir uns dann auch noch einmal kurz die Zeit genommen, die wir brauchten, um unsere Fächer mental durchzugehen. Nach ein paar Minuten hab' ich mich dann auch ein letztes Mal in den Prüfungsraum gesetzt, um die letzte Hürde zu nehmen:

Flugplanung (56 Fragen, 120 Minuten)

Auch, wenn ich hier den größten Respekt vor hatte, da ich das Fach eben nie komplett bearbeitet habe, sei gesagt, dass es wirklich absolut fair war! Schwerpunkt waren hier die Aufgaben zu Point of Safe Return & Point of Equal Times, die alle jeweils 3-4 Punkte gaben. Ansonsten noch ein paar qualitative Fragen, sowie ein paar Karten, auf denen Symbole benannt werden sollten oder eben Sachen abgelesen werden sollten (bspw. Minima auf Anflugkarten, höchstes Hindernis, NavAids, etc.). Ergänzend dazu gab es noch die ein oder andere Aufgabe zu Spritberechnungen über die Integrated Range Tabellen, oder Zeiten, die man berechnen sollte. Verhältnis Rechnungen:qualitative Fragen ist auch hier etwa 70:30. Die Aufgabentypen sind auch alle soweit bekannt, große Überraschungen gibt es nicht. Auch die Zeit reicht in der Regel, sodass man alles doppelt rechnen kann. Mir blieben am Ende noch 'n bisschen mehr als 45 Minuten, ohne, dass ich mich großartig beeilt hätte. Wozu auch, war ja das einzige Fach an diesem Tag!

Mit Abgabe dieser Prüfung war das Thema Abschlussprüfung beim LBA dann auch erledigt, zumindest vorerst. Die Ergebnisse gab es im Gegensatz zu unseren internen Prüfungen nicht am selben Tag. Hier mussten wir uns ein wenig gedulden und auf einen Anruf seitens der Schule warten, die die Ergebnisse direkt vom LBA bekam und an uns weiterleitete. Oder besser: man hoffte, keinen Anruf zu bekommen, da lediglich die Leute angerufen wurden, die noch einmal antreten müssen. Gestern im Laufe des Tages kam dann die erlösende Nachricht: Jeder, der bis dato keinen Anruf erhalten hatte, war durch! Aus und vorbei, bestanden! Erst jetzt realisierte ich, dass der Stress der letzten Monate vorbei war und ein erfolgreiches Ende genommen hatte. Auch die letzte Anspannung fiel nun langsam ab, die sich seit der Prüfung in "Principles of Flight" beharrlich gehalten hatte. Die einzelnen Ergebnisse sollten nun in den kommenden Tagen per Post eintreffen mit den jeweils erreichten Prozentwerten, man darf also weiterhin gespannt bleiben!
Für die meisten von uns heißt das jetzt, dass wir knapp 3 Wochen Freizeit haben - Zeit, um nach Hause zu fahren, Familie und Freunde zu treffen oder einfach nur Urlaub zu machen. Kurz: Resozialisierung - das, was bei uns in den letzten Monaten definitiv zu kurz gekommen ist.
Somit dürfen wir uns nun theoretisch Piloten nennen; wie gesagt, theoretisch. Nun folgt der Praxisteil, der für uns im November in Bremen beginnt. Hier werden wir dann vom "Propellerflugzeug" auf einen Jet umsteigen - unsere Cessna Citation CJ1+ wartet schon auf uns. Wir freuen uns, dass wir das Theoriekapitel nun abgeschlossen haben und blicken gespannt auf die kommenden Monate!

Aus die Maus, der 413.NFF ist theoretisch fertig!

Citation CJ1+ - unser nächster Ausbildungsabschnitt ab November!

Bremen II - Zurück auf die Schulbank

Nach knapp 3 Monaten Funkstille und manch einer Vermutung, dass ich den Blog eingestellt habe, möchte ich hiermit das Gegenteil beweisen: Ich lebe noch, mir geht's gut!
Die Funkstille war viel mehr dem geschuldet, dass schulisch nichts wirklich Spannendes passiert ist, sodass ich zunächst einmal ein wenig Stoff sammeln wollte, statt einen kurzen Zweizeiler zu verfassen. Aber der Reihe nach...

Nach genau 4 Monaten in den USA bin ich am 18.März aus Phoenix abgereist. Bereits vor Reisebeginn musste ich noch einmal umplanen, da mein Weiterflug von Frankfurt aus nach Düsseldorf streikbedingt gestrichen wurde - so wurde ich dann auf den ICE nach Köln umgebucht. Als die Reiseplanung dann endgültig abgeschlossen war, ging es morgens mit dem Taxi für meine Kurskollegin und mich zum Sky Harbour Airport in Phoenix, von wo aus wir den ersten Reiseabschnitt nach Denver antraten. In Denver selbst blieb uns noch genügend Zeit, um in Ruhe noch essen und einkaufen zu gehen, bis wir unseren Nachtflug nach Frankfurt antreten konnten. Der Flieger selber war verhältnismäßig leer, sodass jeder von uns eine eigene Sitzreihe zum Schlafen hatte und wir somit mehr oder weniger gut ausgeruht am nächsten Morgen in Frankfurt ankamen.

 
Von dort aus ging es dann noch einmal für 50 Minuten in den ICE der Deutschen Bahn, ehe wir nach 4 Monaten und einer 20-stündigen Reise endlich Zuhause ankamen und Familie und Freunde uns wiederhatten. Allzu viel Zeit daheim hatte ich persönlich nicht, da ich für meine 3 Wochen Freizeit mir einiges vorgenommen hatte. Zum einen ging es 2 Tage später mit einer Freundin für ein Wochenende spontan nach London und nach den Ostertagen stand noch Barcelona mit einer Freundin, meinem Bruder und seiner Freundin auf dem Programm. 4 Tage Sonne, nachdem es Zuhause ja eher mäßig warm war - da war ich aus den vergangenen Monaten Schöneres gewohnt...
Zufällig haben wir dort dann auch noch 3 meiner Kurskollegen getroffen - manchmal ist die Welt doch kleiner als man denkt.
Zu den Highlights in Barcelona zählt sicherlich die schöne Altstadt, sowie die Promenade, aber auch einen Besuch im berühmten Parc Güelle haben wir uns nicht nehmen lassen - auch, wenn das frühe Aufstehen vor Sonnenaufgang nicht jedermanns Sache war. Fotografisch hingegen war es das allemal wert!

So sehr man sich jedoch auf die freie Zeit gefreut hatte, so schnell ging diese dann allerdings auch rum und so kam es, dass ich mit meiner Familie bereits 2,5 Wochen nach meiner Rückkehr aus den USA wieder im Auto nach Bremen saß. Mittlerweile sind wir wieder seit etwas mehr als 2 Monaten zurück an der Schule, wo uns nun die Theorie für Verkehrsflugzeuge erwartet. Statt Kolbenmotoren und Sichtflugregeln stehen nun Turbofan-Triebwerke und Instrumentenflugregeln auf dem Stundenplan und auch in Meteorologie und den anderen Fächern orientiert sich der Unterricht nun immer mehr am späteren Berufsalltag. Während zu Beginn der Ausbildung noch jedes Fach mehr oder weniger für sich alleine existierte, fügen sich nun sämtliche Einzelteile immer mehr zu einem einzigen, großen Gesamtbild zusammen, sodass man auch fächerübergreifende Zusammenhänge erschließt und das Gelernte verknüpfen kann. Selbstverständlich ist dies nicht immer einfach und auch den Überblick zu behalten erfordert eine Menge an Disziplin, zumal wir uns praktisch auf 2 verschiedene Prüfungen vorbereiten müssen. Zum einen natürlich unsere internen Abschlussprüfungen, die Ende August auf dem Programm stehen und unser Wissen aus der zweiten Theoriephase überprüfen sollen - zum anderen die offizielle Abschlussprüfung beim Luftfahrtbundesamt Ende September. Hier wird das komplette Wissen abgeprüft, also auch sämtliches Wissen, was noch aus der ersten Theoriephase vorhanden sein sollte (!). Wie gesagt, sollte - im warmen Arizona hat man das ein oder andere erfolgreich verdrängt, da man es entweder absolut nicht brauchte, oder es einfach keinen sichtbaren Praxisbezug gab. So gilt es nun parallel zum derzeit vermittelten Unterrichtsstoff das Wissen aus der ersten Phase wieder aufzufrischen. Eine große Hilfe ist hier der CAT-Onlinetrainer, der den Fragen des Luftfahrtbundesamtes sehr, sehr nahe kommt, allerdings wollen diese 9300 Fragen auch erst einmal bearbeitet werden. Das dauert seine Zeit, aber ich denke, wir sind hier alle auf einem guten Weg.
Mittlerweile haben wir schon die Halbzeit der zweiten und damit letzten Theoriephase erreicht, ein Ende ist in Sicht. Das bisherige Highlight stellte den Abschluss des Unterrichtsfaches "Airframes & Systems" dar, als wir gemeinsam mit 2 Lehrern das Bremer Vorfeld unsicher machen durften, um den Praxisbezug zu sehen. Hier haben wir die Bodenzeit einer Boeing 737 der Lufthansa genutzt, um den Flieger von außen genauestens unter die Lupe zu nehmen und die verschiedenen Sensoren, Steuerungen und Ähnliches einmal hautnah zu betrachten. Im Gegensatz zum Airbus A320 ist dies bei der Boeing 737 besonders interessant, da hier noch fast alles mechanisch angesteuert wird, so eben auch die Steuerflächen. Es ist schon beeindruckend, wenn man einen Blick in den Fahrwerksschacht wirft und dort ein Gewirr von Leitungen und Seilzügen entdeckt, dass praktisch für die gesamte Steuerung des Flugzeuges verantwortlich ist. Für viele von uns war das eine willkommene Abwechslung vom sonst sehr theoretischen Unterricht, sodass wir an diesem Tag noch einmal ein wenig Motivation für die vielen, noch ausstehenden Tage am Schreibtisch vor dem Laptop und den Skripten tanken konnten.

Ab morgen gibt es dann zumindest für die kommende Woche noch einmal ein wenig mehr Praxis, da das Funktraining für das "Allgemeine Sprechfunkzeugnis" beginnt. Dieses berechtigt uns dann zum Funken in deutscher und englischer Sprache, sowohl im Sichtflug, als auch im Instrumentenflug. Insgesamt stehen für uns 4 Trainingsmissionen an, in denen wir auf die Prüfung kommenden Dienstag vorbereitet werden sollen. Die Schwerpunkte liegen natürlich bei der IFR-Kommunikation, speziell Streckenfreigaben für IFR-Flüge, sowie Standardanflugverfahren und Abflugflugverfahren.
Damit man sich ein wenig darunter vorstellen kann, füge ich mal ein Beispiel einer Streckenfreigabe an:

"Lufthansa 9901, cleared to Düsseldorf via NIE6K Departure, Flight Planned Route, Squawk 6650"

In diesem Fall handelt es sich um einen unserer Trainingsflüge, der uns von Bremen (EDDW) nach Düsseldorf (EDDL) führt. Unser Rufzeichen ist "Lufthansa 9901", wir werden freigegeben bis zum "Initial Approach Fix" in Düsseldorf ("cleared to Düsseldorf"). Für den Abflug ist die Abflugroute "NIE6K", die Nienburg 6K-Departure vorgesehen. Nach dem Start von Piste 27 in Bremen geht es geradeaus bis 1,7 Meilen von der VOR-Station Bremen (BMN) entfernt, dann in einer Linkskurve auf das Radial 312 von der VOR-Station Nienburg. Diesem folgen wir über den Wegpunkt "IBDAG", bis wir bei Nienburg ankommen. Ab dort sind wir freigegeben, wie im Flugplan angegeben ("Flight Planned Route") bis zum "Initial Approach Fix" in Düsseldorf. Der letzte Teil "Squawk 6650" ist der Transpondercode, den wir uns im Flugzeug eindrehen müssen und der eine zweifelsfreie Identifizierung über Sekundärradar ermöglicht. Die Abflugroute ist oben in grün zum Nachverfolgen markiert.

Schon jetzt freue ich mich auf die kommenden  Unterrichtsstunden, in denen wir das ganze, wenn auch nur "virtuell" durchspielen und uns damit auf die anstehende Prüfung kommenden Dienstag bei der Bundesnetzagentur vorbereiten. Bedenken habe ich hierbei jedenfalls keine.

In diesem Sinne soll es das für heute erst einmal wieder gewesen sein. Wenn's was Neues / Interessantes zu berichten gibt, folgt natürlich wieder ein Update.

I'm done!

KISS - Keep it short and simple, das Motto für heute.

Der letzte Check ist vorbei, bestanden - seit heute Nachmittag hat also nach genau 4 Monaten die Zeit hier in Goodyear ein Ende für mich. Mit dem bestandenen Check in der Tasche galt es noch einige Formalitäten zu erledigen, ehe ich die Flugtickets für meinen Rückflug morgen entgegennehmen durfte. Um 08:20 werden wir hier abgeholt und zum Flughafen in Phoenix gefahren, von wo aus wir die Rückreise über Denver antreten werden. Der letzte Zwischenstopp ist für mich dann noch Frankfurt, von wo aus ich mich auf die letzte Etappe nach Düsseldorf begeben werde, wo ich vorraussichtlich Mittwoch gegen 13:30 lande.
Noch überwiegt die Freude nach 4 Monaten endlich wieder in die Heimat zurückzukehren, doch werden wir mit Sicherheit nach ein paar Wochen auch mit einem weinenden Auge auf unsere Zeit in Phoenix zurückblicken. Auch, wenn es meistens sehr anstrengend und fordernd war, war es doch zumeist auch eine schöne und vor allem lehrreiche Zeit! Danke an jeden, der dazu beigetragen hat - ganz besonders an den besten Kurs, den 413.NFF! Was wäre die Zeit nur ohne Euch gewesen - wir sehen uns in 4 Wochen wieder in Bremen.

Unser Flight-Team

413.NFF - kaum zu übertreffen!

Und zum krönenden Abschluss der Sprung samt Unterlagen in den 

Pool nach bestandenem Final Check mit meiner Kurskollegin.

Für Phoenix war es dann an dieser Stelle. Jetzt steht erst einmal Urlaub an, ehe es Mitte April dann mit der Theorie in Bremen weiter geht. Bis dahin macht's gut!

Phase 4 - die letzten Tage in Goodyear

Nach den ereignisreichen letzten 2 Wochen folgt hier noch mal ein kurzes Update:

Wie bereits angedeutet, standen für mich letzte und vorletzte Woche die letzten Checkflüge hier in Phoenix für mich im "richtigen" Flieger an. Freitags ging es für mich in den 50er-Checkflug, der mich von Goodyear über Gila Bend in den Südosten von Goodyear führte. Von dort aus sollte es geplant eigentlich nach Coolidge gehen - da jedoch auch wieder Diversions auf dem Programm standen, kam ich dort gar nicht erst an, sondern sollte direkt nach Mesa Gateway fliegen, einem größeren kontrollierten Flughafen im Osten Goodyears. Nach einer Platzrunde dort standen noch einige Manöver an, ehe es zurück nach Goodyear ging. Der Flug lief richtig gut, sodass mein Prüfer mir schon 15 Minuten vor unserer Ankunft in Goodyear das positive Ergebnis verkündete. In diesem Moment fiel endlich die gesamte Anspannung, die sich in den letzten paar Tagen aufgestaut hatte, von mir ab und ich konnte dem Rest des Fluges recht entspannt entgegen blicken. Der 50er-Check gilt hier als der schwerste Checkflug im Rahmen des praktischen Trainings, sodass man mit einem gewissen Respekt daran geht, obwohl es eigentlich nichts Anderes als der 38er-Check ist - bloß die Toleranzen sind alle enger. Diesen Schritt hinter sich zu haben, bedeutet für viele von uns, dass der härteste Part geschafft ist.
Nach dem Wochenende war es dann so weit - der letzte Flug in der Bonanza stand für mich im Rahmen des PPL-Checks an. Zusammen mit einem Kurskollegen ging es für mich nach Marana im Südosten Goodyears, ein wenig nördlich von Tucson Intl. Airport. Während ich auf dem Hinweg noch mit schlechtem Wetter zu kämpfen hatte, welches dazu führte, dass ich meine Landungen zunächst auf einem Flughafen ein wenig nördlich von Marana gemacht habe, konnte mein Kurskollege in strahlendem Sonnenschein zurück nach Goodyear fliegen. In Marana selbst haben wir den Zwischenstopp genutzt, um im Airportrestaurant eine Kleinigkeit zu essen, ehe wir gewechselt haben. Nach dem Abstellen des Motors in Goodyear konnte unser Prüfer uns beiden dann endlich zum bestandenen PPL-Check gratulieren, sodass wir jetzt auch offiziell als Piloten gelten, wenn auch momentan nur für kleinere, einmotorige Maschinen. Dennoch haben wir somit unsere erste offizielle Lizenz erworben, welche es uns nun erlaubt, auch in Deutschland diese Maschinen zu chartern und ein wenig durch die Gegend zu fliegen. Sei es nun über dem Niederrhein oder auf die ein oder andere Nordseeinsel zum Eis essen - hier sind der Fantasie keine Grenzen gesetzt und ich freue mich schon jetzt auf die ersten Stunden Zuhause im deutschen Luftraum!
Ein wenig Wehmut war natürlich schon dabei, dass das Kapitel Bonanza nun für mich auch vorbei ist - was jedoch bleibt, sind tolle Erinnerungen an die vielen Flüge, die ich mit diesem Flieger machen durfte. Das obligatorische Abschlussfoto nach dem letzten Flug durfte da natürlich nicht fehlen:

  Glücklich und zufrieden nach dem letzten Flug mit der Bonanza

Seit Mittwoch sitze ich nun täglich im Simulator, von einigen auch als "Dunkelkammer" oder "Kammer des Schreckens" tituliert. Dunkelkammer trifft es eigentlich ganz gut, da hier jetzt die letzten 2 Wochen nur noch Instrumentenflug trainiert wird - damit einher geht, dass es keinerlei Sicht nach draußen gibt. Für uns bedeutet dies, dass wir 1:30h nur auf Instrumente und eine weiße Leinwand starren - da war die Zeit im echten Flieger natürlich wesentlich spannender. Aber wie heißt es so schön? "Was muss, das muss!" - in diesem Sinne werden wir auch die letzten paar Tage hier noch irgendwie durchhalten. Nach kurzer Eingewöhnungszeit an die etwas eigenwillige Steuerung des Simulators geht allerdings auch das und mit nur noch 16 Tagen inklusive meines letzten Checks nähert sich die Phoenix-Zeit auch dem Ende. Zum Glück, meinen viele und auch ich freue mich nur noch auf Zuhause - spätestens nach dem 50er-Check fängt man an, die Tage bis zur Heimreise zu zählen.

In diesem Sinne dürfte das auch der vorletzte Post aus den USA sein - der letzte Eintrag folgt dann zum hoffentlich bestandenen Final Check, ehe die Koffer gepackt und die Zelte hier abgebrochen werden.

19er? - Checked, 38er? - Checked, 50er? - Approaching!

19er, 38er, 50er - was verbirgt sich hinter diesen Begriffen? Nun, hinter jeder dieser Zahlen verbirgt sich einer unserer Progress-Checks, anders ausgedrückt: jede dieser Zahlen steht für einen Checkflug, den wir im Verlauf unserer praktischen Ausbildung hier bestehen müssen, um im Training weiter Fortschritte machen zu dürfen. Wie bereits im letzten Eintrag angekündigt, stand der erste Progress-Check für einige aus unserem Kurs am 24. Dezember an - pünktlich zu Weihnachten.
Dieser erste Check nach gerade einmal 18 Flugstunden sollte die Solo-Reife von uns überprüfen - kurz gesagt, ob wir auch in der Lage seien, ein Flugzeug alleine in der näheren Umgebung zu führen. Mit der näheren Umgebung sind 3 Trainingsflughäfen gemeint, die alle im Umkreis von 25 Meilen um Goodyear liegen - Buckeye, Mobile und Glendale.
Alles in allem war also die sonst so besinnliche Vorweihnachtszeit eher vom "Prüfungsstress" geprägt, da natürlich jeder von uns sich in die Vorbereitung für den ersten Check gestürzt hat - wollte doch keiner von uns einen Re-Check herausfordern. So kam es, dass einige von uns an Heiligabend morgens früh im Dispatch auf ihre jeweiligen Checkpiloten warteten, mit der Hoffnung nach weiteren 2-3h für den Alleinflug freigegeben zu werden. Nachdem also unser Checkpilot noch einige Fragen zum Flugverlauf und allgemeine Fragen gestellt hatte, ging es für mich auch schon in den Flieger. Zunächst ging es von Goodyear nach Südwesten in eins unserer Trainingsgebiete, wo unter den wachsamen Augen des Checkers einiges an "Airwork" vorgeflogen werden musste - hierzu zählen unter anderem Manöver am unteren Speed-Limit, Steilkurven mit 45 Grad Querneigung, sowie Strömungsabrisse, die sicher überwunden werden mussten. Im Anschluss an diesen Teil standen einige Platzrunden an unserem Trainingsflughafen in Buckeye an, wo unter anderem auch sogenannte Glide-Approaches geflogen wurden. Im Unterschied zu normalen Anflügen wird hier ein steileres Profil geflogen, um die notwendige Geschwindigkeit für den Anflug aufrecht zu erhalten, da wir ohne jeglichen Schub bei diesem Manöver fliegen. Die besondere Herausforderung bei diesem Manöver besteht also darin, Entfernungen, Geschwindigkeiten und natürlich die Reichweite des Flugzeugs sicher und vor allem richtig einzuschätzen, um die Piste überhaupt erreichen zu können. Im ersten Check gilt das Manöver als erfolgreich, wenn wir die Piste erreichen und auf ihr ohne Bremsen vor dem Ende zum Stillstand kommen können. Nach insgesamt drei Platzrunden ging es dann auch schon zurück nach Goodyear, wo mir mein Checkpilot bereits nach der Landung das positive Ergebnis verkündete. Perfekt gelaufen ist der Flug beileibe nicht, aber es war alles im Rahmen, wie man es nach etwa 18 Flugstunden erwarten konnte, sodass ich erschöpft, aber zufrieden die Weihnachtsfeiertage beginnen konnte.
Für den Großteil unseres Kurses ging es noch am selben Tag nach Las Vegas, wo wir die Feiertage verbracht haben. Neben den einschlägigen Attraktionen und Spielhöllen war der Besuch einer Show der Blue Man Group das Highlight der Feiertage dort. Viel zu schnell waren die Feiertage allerdings auch schon wieder vorbei, sodass es wieder zurück nach Goodyear ging - allerdings nicht, ohne auf dem Rückweg noch einen Abstecher zum Hoover-Dam zu machen. Ob sich die Wartezeit, die wir im Stau dorthin verbracht haben, tatsächlich gelohnt hat, lasse ich mal offen - beeindruckend ist der Damm an sich schon, aber ob man dafür 2-3h warten will, muss jeder für sich selbst entscheiden...

Zurück von unserem Roadtrip stand nun das Ereignis vor der Tür, welches für nahezu jeden Piloten auf eine gewisse Art und Weise wegweisend ist - der erste Alleinflug! Bevor ich jedoch ganz alleine abheben durfte, flogen mein Teampartner Julian und ich mit unserem Fluglehrer nach Buckeye, wo sich Mark noch einmal davon überzeugte, dass ich nicht mit dem falschen Fuß aufgestanden war - nach insgesamt 3 Platzrunden gab es dann von rechts ein "whenever you feel ready, take the next exit to the left". Ohne lange zu zögern, entschied ich für mich persönlich, dass es an der Zeit war, diesen Flug in Angriff zu nehmen. Jetzt war der Zeitpunkt gekommen, ich übernahm die alleinige Verantwortung für "mein" Flugzeug, meine Rückversicherung, die bisher immer rechts neben mir saß und stets eingreifen konnte, trat den Rückzug an:

 Nach einem kurzen Test seines tragbaren Funkgerätes machte ich mich also auf den Weg zur Startbahn - ein kurzer Blick nach rechts bestätigte mir noch einmal, dass ich tatsächlich alleine war. Nun war ich also auf mich gestellt, mindestens 3 Platzrunden galt es sicher zu absolvieren - die Zeit reichte bei mir sogar für weitere zwei Runden in der Luft, bevor ich wieder zurückkehren musste, mit dem breitesten Grinsen, was ich in dem Moment zustande bringen konnte. Es ist einfach ein unglaubliches Gefühl, bereits nach nur 18 Flugstunden die alleinige Verantwortung für die Maschine übertragen zu bekommen - das erste Mal Schub zu geben ohne Kommentare von der rechten Seite ("Right Rudder!") wird sicherlich niemand von uns so schnell vergessen!

In Folge dessen standen für die nächsten Tage dann einige weitere Alleinflüge an - stets im Wechsel mit sogenannten Cross-Country Flügen, die aus unserer gewohnten Umgebung herausführten. Diese Flüge dauerten stets 2:10h, sodass wir pro Flug etwas mehr als 200 Meilen zurücklegen konnten und auch einmal andere Flughäfen zu Gesicht bekamen. Abgesehen von der Entfernung steigerte sich für uns damit auch die Arbeitsbelastung - alles, was über 50 Meilen entfernt ist, erfordert eine gewissenhafte Flugplanung. Hierzu zählen nicht nur Wetterbedingungen, sondern auch die erforderlichen Kurse, die eingehalten werden müssen, um gewisse Landmarken nach einer gewissen Zeit zu passieren - hinzu kommen natürlich die Gedanken, die man sich machen sollte, wenn man neue, unbekannte Flughäfen anfliegt. Hier ist neben Verkehrsaufkommen, aktuell benutzter Start-/Landebahn und Wetter der Einflug in die Platzrunde mit das Wichtigste, was man sich überlegen sollte. Ebenso gilt es natürlich zu beachten, dass man rechtzeitig mit seiner Anflugvorbereitung, sprich Sinkflug, Anflug-Briefing etc. beginnt, um nicht am Ende völlig unvorbereitet seinen Anflug durchzuführen und sich dann zu wundern, warum gar nichts mehr funktioniert. Wie sich jeder vorstellen kann, waren die ersten paar Flüge ein pures Chaos - zunächst einmal musste sich jeder von uns an die neuen Gegebenheiten gewöhnen, wobei mit jedem Flug mehr und mehr Routine in die Flüge einkehrte. Die wohl größten Herausforderungen kamen wenige Flüge später - sogenannte Diversions. Diversions sind nichts anderes, als Abweichungen von der geplanten Flugroute oder dem geplanten Zielort - Gründe hierfür können neben unerwünschten Wettererscheinungen auch Unwohlsein von Passagieren oder Crew sein und natürlich die Laune des Fluglehrers. Da Diversions einen wichtigen Teil des 38er-Checks ausmachen sollten, wurden diese neben Triebwerksausfällen irgendwo im Nirgendwo bis zum Erbrechen trainiert. Gegen Ende wurden jedoch auch diesem mit einer Routine erledigt, dass jeder von uns mit einem guten Gefühl in den kommenden Checkflug gehen konnte. Hierzu sei gesagt, dass man bloß nicht verzweifeln sollte, wenn es mal nicht so gut läuft und von rechts vielleicht ein "you messed it up!" kommt - auch ich hatte mal so einen Tag und ich kann sagen, dass ich aus genau diesem Tag das Meiste gelernt habe. Aufstehen, weitermachen! Die Steigerungen, die sich innerhalb kürzester Zeit bei einem einstellen, sind wirklich enorm - man sollte bloß niemals aufgeben.
So ging ich mit einem guten Gefühl in meinen 38er-Check, den ich vergangenen Donnerstag absolvierte. Tags zuvor holte ich mir bei meinem Checkpiloten und Teamleiter meine zu planende Route, da im Gegensatz zum vorangegangenen Check dieses Mal eine Route von Seiten des Checkers vorgegeben wurde. Für mich ging es aus Goodyear zunächst nach Mesa-Gateway, anschließend Richtung Süden mit ein wenig Airwork und anschließend als Diversion von einer Position nahe Stanfield nach Gila Bend. Dort wurde neben einer normalen Platzrunde auch wieder wie im ersten Check ein Glide-Approach geflogen. Im Gegensatz zum ersten Check sind natürlich die Kriterien nun nicht mehr die selben gewesen - statt nur die Piste zu treffen und zu stoppen, galt es nun innerhalb der Touchdown-Zone aufzusetzen. Idealerweise sollte man beim 1000-Fuß Punkt aufsetzen - dieser ist durch einen dicken weißen Balken jeweils links und rechts der Mittellinie gekennzeichnet. Nachdem mir auch dies gelungen ist, stand nur noch der Rückweg nach Goodyear an - bereits hier wurde mir das positive Ergebnis unter Vorbehalt verkündet, sollte ich mir keinen groben Schnitzer auf dem Weg nach Hause leisten. Somit fiel auch die restliche Anspannung ab und ich konnte den Rückweg schon fast ein wenig genießen. Mit diesem bestandenen Checkflug geht es fortan für mich auch alleine auf "große Reise" - insgesamt 3 Cross-Country Flüge stehen an, die ohne Fluglehrer geflogen werden sollen. Den ersten davon werde ich morgen im Süden Arizonas verbringen, während ich mir die anderen beiden dann für den Norden aufhebe - vorzugsweise die Gegend um Lake Havasu würde ich noch gerne erkunden, landschaftlich endlich mal was anderes, als nur die trostlose Wüste im Süden. Zusammen mit unserem Fluglehrer haben wir schon mal ein wenig den Norden erkundet, landschaftliches Highlight war hier ganz sicher Sedona mit seinem "Plateau-Flughafen", der fast schon wie ein Flugzeugträger aus der Landschaft ragt - eingerahmt von roten Felsen. Fliegerisch ist dieser Flughafen so ziemlich die größte Herausforderung, die uns hier geboten wird und ich freue mich schon darauf, selbst dort hoffentlich in der kommenden Woche anfliegen zu dürfen, statt nur vom Rücksitz zu beobachten. Allerdings hätte ich dann natürlich nicht die Gelegenheit gehabt, diese beeindruckende Aussicht festzuhalten:

Approaching RWY 03, Sedona

 Pünktlich zum Sonnenaufgang verlassen wir GYR

Phoenix Deer Valley - die erste Etappe unseres Fluges

Final Approach at Payson

Sedona von oben

Neben dem ersten Solo-Cross Country stehen diese Woche auch unsere ersten Nachtflüge an - langweilig wird es fliegerisch also in den kommenden Tagen ganz sicher nicht und auch die Heimreise rückt langsam aber sicher immer näher. 2/3 unserer Zeit hier sind mittlerweile schon rum, in gut 2-3 Wochen kommen dann der 50er-Check und der Lizenzcheck für unseren Privatpilotenschein - die erste richtige Lizenz, die wir im Laufe der Ausbildung erwerben und die uns dazu berechtigt, auch Zuhause dann den Luftraum alleine unsicher zu machen. Warten wir mal ab, was die restliche Zeit hier noch für uns alle bereit hält - zunächst einmal freue ich mich auf Besuch aus der Heimat, der dann in gut zwei Wochen hier vorbeischaut.
Wie immer gilt, wenn es irgendwelche Fragen oder Anregungen zum heutigen Beitrag gibt, nur zu!
Over and out!