Das Ende...

"Lufthansa 9947, turn right heading 060, cleared for the VOR-approach runway 09, report established on final track!"

Mit einem sanften Ausschlag der Querruder geht es in eine weite Rechtskurve, gleichzeitig ziehe ich die Schubhebel schon ein Stück zurück. "Flaps 15" höre ich mich sagen, wir nähern uns dem verlängerten Endanflug, es geht weiter nach rechts und ich richte das Flugzeug an der Mittellinie der Piste 09 in Bremen aus.

"Lufthansa 9947, established on final track." - "Roger, Lufthansa 9947, contact Bremen tower on 120,325" - "Bremen tower on 120,325, Lufthansa 9947"

Weiter geht's, 1 Meile vor dem Sinkflug lasse ich das Fahrwerk ausfahren, "Flaps 35" folgt im Anschluss, wie so oft trainiert. Austrimmen, Power anpassen, alles soweit stabil - "Landing flow", "Landing checklist". Tausend Mal gehört und doch wird es nicht langweilig. Alles ist soweit erledigt, nun bleibt ein wenig Zeit darüber nachzudenken, was gleich dann folgt - wir sind noch knapp 5 Minuten vom Ende meiner Ausbildung in Bremen entfernt. "Final altitude checked" höre ich von links und gestatte mir ein kleines Lächeln. Kaum zu glauben, wie schnell 2 Jahre vergangen sind...

"Lufthansa 9947, wind 060/6, runway 09, cleared to land"

Bei bester Sicht und kaum Wind liegt der Bremer Flughafen genau vor uns, die Stadt leicht links von uns. "Minimum" klingt es aus den Lautsprechern, "continue" folgt von mir, die letzten 100 Fuß vor dem Aufsetzen - jetzt gilt's. Ich nehme die Power noch weiter zurück, knapp 20 Fuß über Grund ziehe ich langsam auf Leerlauf und hebe die Nase noch einmal leicht an. Einatmen, ausatmen und mit einem sanften Ruckeln setzen wir auf. Zügig bremse ich die Maschine ab und übergebe meinem Prüfer das Flugzeug, bei Taxiway D rollen wir nach links ab. Vom Bremer Tower kommen die letzten Anweisungen "Lufthansa 9947, taxi to parking via F and H, schönen Feierabend". Ein letztes Mal lese ich zurück "Lufthansa 9947, taxi to parking via F and H, danke gleichfalls" und damit geht es dann auch zu unserer Parkposition vor dem Hangar. "Parking flow"..."parking checklist" und dann war es das tatsächlich, mein letzter Flug als Flugschüler an der LFT.

Dominic on Short Final

Bei dieser Überschrift kann man sich vielleicht vorstellen, wie es ausbildungstechnisch derzeit bei mir aussieht - zumal wieder einmal 3 Monate seit dem letzten Eintrag ins Land gegangen sind.
In dieser Zeit ist natürlich einiges passiert, sodass heute Zeit für ein größeres Update ist - unter anderem mit jeder Menge Bildmaterial, aber schön der Reihe nach.

Nach dem bestandenen Check der "Normal-Phase" ging es für mich Anfang des Jahres in die sogenannte "Abnormal-Phase" im Simulator. Während die ersten Missionen speziell dazu gedacht waren uns im Umgang mit dem Autopiloten und unserem Flight Management System (kurz FMS) zu trainieren, folgten relativ zügig dann auch die ersten "abnormals", daher auch der Name dieser Flugphase. Wie der Name schon andeutet, passieren hier Dinge mit diversen Flugzeugsystemen, die nicht dem Normalzustand entsprechen. Seien es nun ganz profane Dinge, wie fehlerhafte Anzeigen oder beispielsweise ein Generatorausfall (wir haben ja 2!), aber auch schwerwiegendere Fehler wie der Verlust beider Generatoren, ein vollständiger Ausfall aller elektrischen Systeme oder diverse Triebwerksfehlfunktionen oder gar Triebwerksfeuer, wir haben gefühlt alles gesehen, was man an unschönen Situationen erleben kann. Der Schwierigkeitsgrad steigerte sich von Mission zu Mission und gerade die Triebwerksausfälle haben uns sehr gefordert, da hier doch Kräfte auf das Flugzeug wirken, die erst einmal ausgeglichen werden wollen, speziell das Yaw-Moment, wenn das Triebwerk nach der Rotation den Geist aufgibt. Hier ist tatsächlich ein ganz ordentlicher Tritt ins Ruder vonnöten, um das Flugzeug auf Kurs zu halten. Gerade die ersten Versuche sind nicht unbedingt auf der Ideallinie gewesen und Ausreißer nach rechts oder links vom Kurs waren eher die Regel als die Ausnahme - dennoch hat auch hier die Übung dazu beigetragen, dass wir im Umgang mit solchen Problemen gegen Ende der Phase wesentlich sicherer geworden sind. Auch diverse Anflüge wurden dann natürlich mit lediglich einem laufenden Triebwerk geflogen, bis diese genauso gut geflogen wurden, wie normale Anflüge mit 2 Triebwerken. Insgesamt blieben uns 14 Einheiten im Simulator, um diese ganzen Fehlfunktionen zu trainieren und zu verinnerlichen, wie wir damit umgehen. Insbesondere die zeitkritischen Situationen wie Triebwerksfeuer oder Ähnliches erfordern sogenannte "Memory Actions", die auswendig und zügig abgearbeitet werden müssen, um schlimmeres zu verhindern - für alles andere haben wir unser "Quick Reference Handbook" (kurz QRH), in dem die gängigsten Notfallverfahren und die Maßnahmen zusammengefasst sind. Dieses ziehen wir immer dann zur Hilfe, wenn etwaige "Memory Actions" abgearbeitet wurden und wir die Kapazitäten haben, uns mit dem aufgetretenen Problem zu beschäftigen, schließlich ist längst nicht alles zeitkritisch. Ganz nach dem Motto "Aviate, Navigate, Communicate" gilt grundsätzlich erst einmal, dass das Flugzeug stabilisiert sein muss, ehe man sich anderen Dingen zuwendet.
Den Abschluss dieser "Abnormal-Phase" bildete - wie könnte es anders sein - wieder ein Checkflug, den ich gemeinsam mit einem Kurskollegen Anfang Februar abgelegt und auch entsprechend bestanden habe. Kleine Besonderheit bei uns beiden war, dass wir vorher noch nie zusammen geflogen sind - wie später auf der Linie eben, wo wir auch mit stets wechselnden Kollegen arbeiten werden.
Mit diesem Checkflug nahm die Simulatorphase dann auch ein Ende und nach ein paar freien Tagen stand für mich das an, worauf wir uns seit Beginn der Ausbildung am meisten gefreut haben: der erste Flug auf dem richtigen Jet!

Gemeinsam mit einem Teamkollegen ging es nach Schwerin, wo wir diverse Anflüge trainierten, ehe es zurück nach Bremen ging. In den ersten beiden Missionen steht das Landetraining im Fokus, sodass wir eher zu weniger besuchten Plätzen fliegen, um in Ruhe üben zu können. Erst danach stehen dann die ersten "richtigen" Streckenprofile an, in denen von "A" über "B" nach "C" geflogen wird. Das Gefühl des ersten Fluges auf dem Jet bleibt einem sicherlich noch lange in Erinnerung, wenn es das erste Mal von links heißt "Ready? Takeoff!" und die Schubhebel nach vorne geschoben werden. Es ist wirklich unbeschreiblich, was für eine Performance unser Ausbildungsjet besitzt - gerade zu Beginn sind die Beschleunigung etc. noch gewöhnungsbedürftig, aber mit der Zeit hat man sich gut daran gewöhnt und es macht einfach nur noch Spaß. Mittlerweile habe ich schon 5 Flüge hinter mir und bin schon in Lübeck, Schwerin, Münster, Frankfurt/Hahn, Dortmund, Hannover und natürlich in Bremen angeflogen. Speziell Hannover ist recht interessant, da dort doch einiges an Verkehr unterwegs ist und die Strecke dorthin recht kurz von Bremen ist - für die Experten unter Euch: der Standard-ILS-Anflug auf die 27R aus Celle macht dabei dann auch noch richtig Spaß, kommt man doch ganz gut ans Arbeiten...
Insgesamt stehen für mich jetzt leider auch nur noch 2 Flüge auf dem Programm, einer davon morgen, bis die Ausbildung dann tatsächlich beendet ist. Kaum zu glauben, dass dann schon fast 2 Jahre rum sind - die Zeit ist wahrlich wie im Flug vergangen. Wenn die Wetterfee uns morgen dann gewogen sein sollte, werden wir uns auf den Weg nach Malmö in Schweden machen - bisher sieht es jedenfalls noch gut aus. Drücken wir mal die Daumen, dass es dabei bleibt. Zum Glück heißt es morgen "Spätschicht", sodass wir in aller Ruhe morgen vormittag mit der Planung anfangen können. In der Regel beginnen wir zunächst mit dem Wetter an den einzelnen Flughäfen, wo wir gerne hin möchten. Sieht dieses soweit gut aus, schauen wir uns die NOTAMS an, ob irgendwas für uns relevant ist, oder ob gar Plätze gesperrt sind. Danach sollten wir eine Grundidee haben, wo wir hin können und wollen - als nächstes folgen in der Regel immer ein paar Telefonate, um mit der Flugsicherung die Kapazitäten für Trainingsanflüge an den gewünschten Flughäfen abzuklären. Hier kann es durchaus vorkommen, dass es auf einmal heißt "Sorry, geht nicht - wir haben keine Kapazitäten hier mehr frei". Dann beginnt die Planung von vorne. Aus diesem Grund bringt es in der Regel relativ wenig, schon mal am Vorabend zu planen, um Zeit zu sparen - hier spreche ich aus eigener Erfahrung, nachdem sich genau auf diese Art und Weise einer meiner Flugpläne in Wohlgefallen aufgelöst hatte. Seitdem plane ich nur noch am Flugtag selber. Wenn mit der Flugsicherung alles abgekaspert wurde, können wir mit der eigentlichen Streckenplanung und Treibstoffberechnungen etc. beginnen. Insgesamt dürfte die Planung im Durchschnitt knapp 2h pro Flug dauern, zuzüglich Briefing etc. Die meisten von uns sind etwa 3-3,5h vor der geplanten Off-Block Zeit zur Flugplanung in der Schule. Nachdem die Flugplanung soweit abgeschlossen ist, bespricht man mit dem Fluglehrer noch die Route und das Profil für die jeweilige Mission, ehe wir uns auf den Flug zum Flugzeug machen. Hier beginnt dann der Teil, der anfängt Spaß zu machen!
In diesem Sinne freue ich mich schon richtig auf morgen - Off-Block in Bremen ist gegen 14:30 geplant, vielleicht findet Ihr uns ja auf www.flightradar24.com.
Damit soll es das für heute auch gewesen sein, hier folgt nun das versprochene Bildmaterial - viel Spaß damit!

Nach dem ersten Flug in Schwerin/EDOP 

 

Während meines ersten Fluges unterwegs nach Bremen

Short Final in Bremen, VOR-Anflug auf RWY27

Short Final in Münster, ILS-Anflug auf RWY25

Route von Bremen über Hannover und Lübeck zurück nach Bremen

Marshaller in Münster

 

Sonnenuntergang auf dem Weg von Münster nach Hannover

Und weil bewegte Bilder auch schön sind, hier nun ein paar Videos:

Citation-Phase Part I

Erst einmal ein frohes neues Jahr 2016! Seit dem letzten Eintrag ist - wieder einmal - einiges an Zeit vergangen, in der dann auch genug passiert ist, was einen neuen Eintrag rechtfertigt. Von Zweizeilern, die alle paar Wochen veröffentlicht werden, hat ja schließlich auch keiner was.

Zunächst noch eine kleine Ergänzung zum letzten Eintrag: die schriftlichen Ergebnisse für unsere Theorieprüfung beim Luftfahrtbundesamt kamen knapp 1 Woche nach unserer Prüfung, ich kann mehr als zufrieden sein. Im Endeffekt waren die Ergebnisse wie erwartet, teilweise sogar leicht besser. Nach diesen Ergebnissen stand dann praktisch direkt die Vorbereitung für unser Seminar im Oktober an.

Das Seminar

Im Gegensatz zu früheren Kursen ging es bei uns fast ohne Verzögerung direkt ins Seminar, welches als Vorbereitung für die nächste Phase der Ausbildung dient. Wie bereits im letzten Eintrag angedeutet, wird in dieser Phase nicht mehr alleine, sondern im Zweimann-Cockpit geflogen. Daraus resultierten dann auch die ersten beiden Module unseres Seminars - MCC (Multicrew Coordination).
Da wir fortan sowohl im Ausbildungsbetrieb, als auch später im Liniendienst stets mindestens mit 2 Piloten fliegen, um eine Redundanz zu schaffen und die Arbeitsbelastung angemessen zu verteilen, gab es für uns eine Einführung darüber, wie man effizient im Team zusammenarbeitet. Wie Ihr Euch sicher denken könnt, spielt Kommunikation hier eine Schlüsselrolle.
Weitere Module, die uns in diesen 7 Tagen erwarteten, waren Erste Hilfe, eine Einführung ins Betriebshandbuch (OM-A), sowie nochmal ein Refresher zur Flugplanung. Am Ende des Seminars stand dann noch der Ground Course Test für unser neues Schulungsflugzeug an, der bestanden werden musste, um für die Flugphase zugelassen zu werden. Hierbei drehte es sich vor allem um diverse Systeme, über die das Flugzeug verfügt, sowie Limits und Ähnliches. Mit diesem Test nahm das Seminar dann auch Mitte Oktober wieder ein Ende, nun stand für mich wieder einiges an Freizeit an, da ich mit meinem Flugteam erst für den 18.11.2015 im Simulator eingeplant wurde. Fast schon ein "historisches" Datum, zumindest für mich: am 18.11.2011 hatte ich damals meine Berufsgrunduntersuchung beim DLR, also den ersten Eignungstest der Lufthansa, am 18.11. letzten Jahres ging es für unseren Kurs nach Phoenix und nun geht es für uns dieses Jahr am 18.11. in die Citation-Phase. Die Dinge wiederholen sich...

Urlaub

In den fast 4 Wochen Freizeit haben wir gemeinsam mit 6 Leuten aus unserem Kurs einen Trip nach Indien unternommen, genauer gesagt nach Goa. Bei deutlich über 30 Grad, Sonne, Strand und Meer haben wir noch einmal die Gelegenheit genutzt, um dem Herbstwetter zu entfliehen und ein paar Tage einfach mal auszuspannen. Nachdem wir also ein wenig Abstand zum Stress aus der Theoriephase gewonnen hatten, ging es Anfang November wieder nach Hause und einige Tage später dann auch mit gepackten Koffern zurück nach Bremen, um den letzten Teil unserer Ausbildung zu beginnen.

Citation-Phase

Während wir in Phoenix noch mit einem kleinen Propellerflugzeug und bei Sichten von Pol zu Pol geflogen sind, ist das Ziel unserer Ausbildung natürlich später im Liniendienst bei praktisch jedem Wetter fliegen zu können. Genau darum geht es auch in der Citation-Phase, denn nun wird sich nicht mehr an Berggipfeln, Seen, Städten oder Autobahnen orientiert, sondern an Funkfeuern oder anhand von GPS und modernsten Navigationssystemen. Darüber hinaus erleben wir mit unserer Cessna Citation natürlich auch noch eine enorme Performancesteigerung. Zu diesem Ausbildungssabschnitt sei noch gesagt, dass der Großteil in einem FNPT (Flight Navigation and Procedure Trainer) stattfindet, also im Simulator. Lediglich 7 Flüge finden gegen Ende der Phase im "richtigen" Flugzeug statt.
Die ersten beiden Missionen dienten hauptsächlich der Eingewöhnung auf dem neuen Flugzeugtyp, sowie dem Kennenlernen von Teamarbeit im Multicrew-Cockpit. Statt eines Fluglehrers sitzt nun ein weiterer Schüler im Simulator neben einem, während der Lehrer uns von hinten über die Schulter schaut und die Zusammenarbeit beobachtet, sowie wertvolle Tipps und Hilfestellungen bei Problemen gibt. Nach einer kurzen Eingewöhnung folgte in den kommenden Simulatoreinheiten dann die Einführung von verschiedenen Instrumentenanflügen, das Abfliegen vorgefertigter Routen und verschiedene Trainingsmanöver wie Strömungsabrisse, Steilkurven oder Ähnliches.
Umgebungstechnisch trainieren wir im Simulator bisher nur auf innerdeutschen Flughäfen, die auch für unser Training zugelassen sind. Hierzu zählen zum Beispiel Bremen, Hannover, Leipzig, Erfurt, Münster oder Hamburg, wobei auch etwas ausgefallenere Plätze wie Heringsdorf auf dem Programm standen. Während wir in den ersten Missionen mit ILS-Anflügen begonnen haben, bei denen sowohl eine vertikale, als auch eine laterale Führung zur Piste gegeben ist, steigerte sich der Schwierigkeitsgrad kontinuierlich, sodass dann in den kommenden Einheiten auch VOR- und NDB-Anflüge trainiert wurden. Hierbei gibt es keinerlei vertikale, sondern lediglich eine laterale Führung, sodass man stets auf der Hut sein muss, was Sinkraten oder Ähnliches angeht. Darüber hinaus sind die Anflüge wesentlich ungenauer als ein ILS, sodass man hier schon sehr genau fliegen muss, um dort auszukommen, wo man eigentlich hin will (auf der Piste). Nach knapp 7 Missionen ist vom Programm her praktisch alles aus einem normalen Flugablauf schon einmal behandelt worden, sodass Mission 8 und 9 dann der Festigung des bisher Gelernten dienen, ehe die 10. Mission den Checkflug darstellt, der auch die sogenannte "Normal-Phase" beendet. Mit diesem bestandenen Checkflug geht es dann in die sogenannte "Abnormal-Phase", in der fortwährend System- und Triebwerksausfälle und ähnliche Fehlfunktionen simuliert werden und der Umgang mit diesen trainiert werden soll. Außerdem kommt nun auch der Gebrauch des Autopiloten hinzu, den wir bisher nicht benutzen durften. Nach meinem bestandenen Checkflug kurz vor Weihnachten ging es letzte Woche dann für mich in die erste Mission der Abnormal-Phase, in der es dann die Einführung in die Benutzung des Autopiloten gab. Man kann sich fast nicht vorstellen, was der Autopilot auf einmal für eine Entlastung darstellt. Wenn es in knapp 3000ft heißt "Autoflight" und der Computer das Flugzeug fliegt, hat man auf einmal wesentlich mehr Ressourcen für andere Dinge zur Verfügung, da man nicht mehr selbst fliegen muss, sondern "nur" noch den Autopiloten überwacht. In dieser Stunde wurden dann diverse Fähigkeiten des Autopiloten demonstriert, sei es nun das Halten von Kurs und Höhe oder gar das vollautomatisierte Abfliegen eines ILS-Anfluges bis zu einer Höhe von knapp 20m über Grund. Da unsere Maschine lediglich über einen Autopiloten verfügt und somit keinerlei Redundanz besitzt für den Fall, dass ebendieser falsche Daten liefert, sind wir spätestens in dieser Höhe gezwungen, wieder selbst das Steuer zu übernehmen und die Landung selber durchzuführen. Nicht, dass mich dies stören würde - schließlich sind Start und Landung ja die Momente, die am meisten Spaß machen, aber die Erleichterung für beispielsweise den Reiseflug ist einfach enorm. Mit ebendieser Simulatoreinheit ging es dann für mich in die wohlverdienten freien Tage über Silvester und Neujahr, ehe ich am 04.01. dann wieder in Bremen sein muss. Letztenendes kann man aber sagen, dass die Citation-Phase bisher jede Menge Spaß macht und ich mich auf die kommenden Missionen schon freue - speziell natürlich auf die Einheiten im "richtigen" Flugzeug. Bis dahin ist es allerdings noch ein wenig hin, sodass ich mich vorerst mit simulierten Triebwerks- und Systemausfällen begnügen muss, ehe es wahrscheinlich Mitte Februar für mein Team "nach draußen" geht. Spätestens dann dürfte es auch genügend Bildmaterial geben, wobei natürlich auch im Simulator das ein oder andere Bild entstanden ist, das ich Euch nicht vorenthalten möchte. In diesem Sinne viel Spaß mit den folgenden Bildern und bis zum nächsten Mal!

P.S.: Wie auf den Bildern zu erkennen ist, fliegen wir die Citation im Gegensatz zur Bonanza damals in Phoenix von rechts. Also ebenfalls eine kleine Umgewöhnung, die aber recht schnell geklappt hat.